Genial daneben
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Dezember 2020

Genial daneben

Die Geschichtsbücher der Technik sind voll von missverstandenen Erfindungen. Nicht alle waren schlecht, manche einfach nur zur falschen Zeit am falschen Markt.

Erfinder sind wie Lottospieler. Sie hoffen unermüdlich auf den Jackpot, auch wenn die Wahrscheinlichkeit gegen sie spricht. „Mindestens 85 Prozent der Entwicklungszeit, die auf Produkte verwandt wird, verläuft im Nichts“, sagt einer, der es wissen muss: Professor Reinhold Bauer, Leiter der Abteilung Wirkungsgeschichte der Technik am Historischen Institut der Uni Stuttgart. Lieblingsthema: die Geschichte des innovatorischen Scheiterns. „Innovation“ definiert er mit „erstmalige wirtschaftliche Verwertung einer neuen Problemlösung, wobei es sich um einen Prozess oder um ein Produkt handeln kann“. Erfolg misst er dabei daran, „dass es gelungen ist, die Entwicklungskosten wieder einzuspielen“. Bauer hat fünf Gründe des Scheiterns extrahiert: „Technische Probleme, überlegene Konkurrenz, Fehleinschätzung potenzieller Nutzer, zu radikale Neuheit und/oder ein instabiles Entwicklungsumfeld.“

Normalerweise bekommt die Öffentlichkeit natürlich nicht mit, welche Erfindungen für die Katz sind – wohl kaum ein Unternehmen öffnet sein meist übervolles Archiv des Scheiterns. Bei Produkten und Ideen, die den Marktstart tatsächlich versucht haben, liegt der Fall anders. Wir haben hier ein paar beispielhaft ausgewählt.

AT&T Picturephone

Sieh mal an

Das Picturephone von AT&T ist ein auch von Technik-Historiker Reinhold Bauer gern aufgeführtes Beispiel einer guten, aber dennoch gescheiterten Idee. Oder besser gesagt: zunächst gescheiterten Idee. Denn heute ist Bildtelefonie dank Skype, Facetime oder Zoom so selbstverständlich wie Fernsehen. Der Traum, sich beim Telefonieren in die Augen schauen zu können, ist schon in frühen Science-Fiction-Filmen essenziell. Der amerikanische Telekommunikationsmulti AT&T macht daraus 1964 Realität: mit dem Picturephone. Sowohl die Fachwelt als auch das Publikum sind begeistert – verspricht die Novität doch Ersatz für aufwendige Reisen, um sich von Angesicht zu Angesicht unterhalten zu können. Aber nicht nur das: AT&T denkt schon damals an die Übermittlung von Unterrichtsinhalten, Werbung, Börsenkursen oder Wetterberichten. Selbst Flüge soll man irgendwann über die Wunderbox buchen können. Doch dazu kommt es nicht. Nicht wegen der Technik, die funktioniert erstaunlich gut. Aber der Service ist schlicht zu teuer. In den 1964 von AT&T aufgestellten Picturephone-Zellen kosten die ersten drei Gesprächsminuten horrende 27 US-Dollar. Ganze 71 Verbindungen kommen in den ersten sechs Monaten zustande. 1970 werden die Zellen nach einem Jahr kompletter Kundeningnoranz abgebaut. Auch ein Anlauf mit Privatanschlüssen scheitert an den Kosten. 160 US-Dollar Monatsgebühr (nach heutiger Kaufkraft fast 1.000 Dollar) will sich nur eine versprengte Zahl Technik-Geeks leisten. Selbst eine Halbierung des Preises lässt den Kundenkreis kaum wachsen. 1973 zieht AT&T endgültig den Stecker.

1927

startete AT&T erste Gehversuche mit der Bildtelefonie. Bei einer Bildauflösung von 50 Zeilen konnten sich die Gesprächspartner aber nur schemenhaft erkennen.

Ford Edsel

Enttäuschung inklusive

Wie man ein Produkt am besten nicht in den Markt einführt, zeigt die Ford Motor Company 1957 mit dem Edsel. Um GM mit seinen vielen Marken etwas entgegenzusetzen, will Ford mit Edsel eine Nebenmarke für gehobenere Ansprüche etablieren. Zehn Jahre wird, koste es, was es wolle, entwickelt, und heraus kommt: ein ganz und gar durchschnittliches Auto. Die Kundschaft, die mit Tiefeninterviews und Psychotests bei einer nie zuvor dagewesenen Marktforschungskampagne ausgelotet wird, ist enttäuscht. Wo ist der lautstark angepriesene „technologische Durchbruch“? „Das Auto, das es so noch nicht gab“ bringt als größte Neuerung eine elektrisch zu öffnende Motorhaube und selbstnachstellende Bremsen mit. Bei einer eigenen Edsel-Show von CBS trällern Bing Crosby, Frank Sinatra und Louis Armstrong das Hohelied von der glänzenden Zukunft, aber auch sie können den Wagen nicht vor dem Abgrund bewahren. Neben zu hohen Erwartungen, die bei den Kunden geweckt wurden, sorgt die weltweite Rezession 1958 für das Ende des Marketinggags. Das missglückte Design, besonders der viele prüde Amerikaner an weibliche Geschlechtsteile erinnernde Kühlergrill, tut ein Übriges. Der Wagen – benannt nach Henry Fords Sohn Edsel, der 1943 an Magenkrebs starb – gilt als größter Automobil-Flop ever.

110.847

Edsel produziert Ford von September 1957 bis November 1959, dann hat der Schrecken ein Ende. Bis zu 500.000 Stück sollten es mal werden – pro Jahr, wohlgemerkt.

250 Mio. $

setzt Ford mit dem Edsel in den Sand. Das entspricht nach heutigem Wert umgerechnet 2,4 Mrd. US-Dollar.

Segway

Ins Aus gekreiselt

Er sollte nicht weniger als das Transportwesen revolutionieren: der Ein-Personen-Stand-up-Roller Segway, den Erfinder Dean Kamen 2001 auf den Markt bringt. Beim Elektro-Vehikel (38 km Reichweite, 20 km/h Spitze) steht der „Pilot“ auf einer Plattform zwischen den von je einem Motor angetriebenen Rädern, hält sich an einer Lenkstange fest und kann dank Gyroskopen eigentlich nicht umfallen (nur Ex-US-Präsident George W. Bush soll es gelungen sein). Neigungssensoren lassen den Segway stets in die Richtung fahren, die der Fahrer wünscht. Gas geben und Bremsen erfolgt ausschließlich durch Gewichtsverlagerung nach vorne oder hinten. Alles kinderleicht und durchaus spaßig. Nur ist der Spaß zu teuer (in Europa rund 8.000 Euro plus 1.400 Euro für einen Ersatzakku), die Einsatzmöglichkeiten gegenüber einem viel günstigeren E-Bike sind eingeschränkt. Aus den erhofften 100.000 Stück pro Jahr werden insgesamt nur 140.000 Stück bis zum Produktionsende im Sommer 2020.

100.000

und mehr Kilometer spulten einige Segway ab. Die Standfestigkeit sorgte dafür, dass Kunden, die einen Segway hatten, nie Ersatz brauchten. Gut für sie, schlecht fürs Geschäft.

2009

verunfallt Firmenchef Jimi Heselden mit einem Segway tödlich – keine gute Werbung.

Video 2000 und Betamax

Systemkampf

In den 1970er-Jahren bringen Videorekorder TV-Konsumenten die Unanbhängigkeit von festen Fernsehzeiten. Erstmals kann man seine Lieblingssendung aufzeichnen und schauen, wann und so oft man will. Vorrangig drei Systeme buhlen um die Kundengunst: Betamax (Sony), Video 2000 (Philips, Grundig) und VHS (JVC, Sharp, Panasonic etc.). Dass am Ende das System mit der schlechtesten Bildqualität obsiegt, nämlich VHS, erstaunt, hat aber Gründe. Betamax bietet Top-Bildqualität, die aber auf Kosten der Laufzeit geht. 60 Aufnahmeminuten pro Kassette sind praxisuntauglich. Video 2000 kann inklusive Kassettendrehung sogar 16 Stunden aufzeichnen. Die Bildqualität ist auch gut. Doch die Technik ist teuer und nie wirklich ausgereift. Außerdem verweigert Philips wie auch Sony dem umsatzträchtigen Pornomarkt eine Nutzungslizenz. So macht VHS das Rennen bei den Videotheken und gewinnt – obwohl technisch unterlegen – letztlich den Kampf der Systeme.

1979

stellten Philips und Sony die Compact Disc vor. Die Videomarkt-Konkurrenten hatten aus ihrer dortigen Schlappe gelernt und machten beim Tonträger gemeinsame Sache. Die CD wurde ein großer Erfolg, verdrängte Kassette sowie Schallplatte und eroberte sogar den Computerbereich. Heute ist die CD aber selbst ein Nischenprodukt, 2019 wurde sogar wieder mehr Geld mit LPs als mit CDs verdient. Fast 90 Prozent des Musik- und Videomarkts werden heute durch Streamingdienste bedient. VHS und CD beweisen: Innovation ist vergänglich.

45. Geburtstag

feierte die erste und heute älteste Videothek der Welt im Sommer 2020. Der „Film-Shop“ in Kassel wirkt wie aus der Zeit gefallen. Um das Relikt am Leben zu halten, wurde sogar ein Verein gegründet.

Cargolifter

Luftschiffschloss

Die Historie der Luftfahrt ist voller Abenteuer – und leider auch voller Abstürze. Einer der größten ist der von Cargolifter. Der Plan: Ein riesiges Luftschiff soll sperrige Lasten von bis zu 160 Tonnen von Kontinent zu Kontinent transportieren. Dafür wird im September 1996 die Cargolifter AG gegründet. Gebaut werden soll das 260 Meter lange und 82 Meter hohe Monster namens CL 160 in einer neuen Werfthalle auf einem ehemaligen sowjetischen Militärflugplatz im brandenburgischen Nichts. Ein ostdeutsches Leuchtturmprojekt im ersten Nachwende-Jahrzehnt. Dass Fachleute früh an der Machbarkeit eines solchen Transportgerätes zweifeln, will bei der Euphorie kaum jemand hören. Im Mai 2000 geht Cargolifter an die Börse, hofft auf eine Beteiligung von Airbus. Doch der Flugzeugbauer lehnt dankend ab – zwei Jahre später ist Cargolifter insolvent. Was ist geblieben? Ein Badeparadies in der 360 Meter langen, 210 Meter breiten und 107 Meter hohen ehemaligen Werfthalle.

36 Menschen

sterben im Jahr 1937, als das 245 Meter lange Luftschiff Hindenburg nach erfolgreicher Atlantiküberquerung beim Landemanöver in Lakehurst/USA in Flammen aufgeht. Die Katastrophe wird live im Radio übertragen. Der Todesstoß für den Luftschiff-Liniendienst, dessen Ende aber durch die aufkommende Passagierfliegerei ohnehin schon nah war.

2024

soll mit dem britischen Airlander das nächste große Luftschifffahrtprojekt in Serie gehen. 2016 absolvierte ein 1:1-Prototyp erste Testflüge. Ob diese „großartige britische Innovation“ tatsächlich ein Erfolg wird, muss sich zeigen.

Stirlingmotor

Anders Gas geben

1816 erfindet Robert Stirling den nach ihm benannten Stirlingmotor (Abbildung). Das Prinzip: Ein Arbeitsgas (Luft, Helium oder Wasserstoff) wird in einem Zylinder erhitzt und expandiert, um anschließend in einem zweiten Zylinder gekühlt und komprimiert zu werden. Der durch das pendelnde Gas in dem geschlossenen System stets veränderte Druck treibt Kolben an, die mechanische Arbeit übernehmen. Die Vorteile der kontinuierlichen äußeren Verbrennung: extrem geräuscharme Arbeit und sehr emissionsarm. Immer wieder wird der Stirlingmotor auch als Autoantrieb ins Spiel gebracht. Doch die großen Autobauer winken stets ab, zuletzt 1989, als die US-Firma Mechanical Technology Inc. einen serienreifen Pkw-Stirling präsentiert. Die Abkehr von jahrzehntelang bewährten Motorkonzepten ist zu risikobehaftet, die vermeintlichen Vorteile (Verbrauch, Emissionen, Geräusch) zu klein. Zumal diese Vorteile dank Katalysator-Technik und hochmoderner TDI-Dieselmotoren weiter schwinden. Denn mit diesen Technologien können die Autobauer strenger werdende Abgasvorschriften ohne einen tiefgreifenden Konzeptwechsel erfüllen. Und sie müssen sich auch nicht den Kopf zerbrechen über einen konstruktionsbedingten Nachteil des Stirlingmotors: Er hat eine Anfahrschwäche, verlangt für einen guten Wirkungsgrad nach konstanten Drehzahlen. Abseits des Autos aber lebt der Stirlingmotor. Zum Beispiel bei der Umwandlung von Solarenergie (die zur Erhitzung des Arbeitsgases genutzt wird) in mechanische Energie, in Blockheizkraftwerken (Abwärmenutzung) oder in U-Booten sowie in der Raumfahrt.

Der Pkw-Stirling ist ein gutes Beispiel dafür, dass auch ein technisch gelungenes Produkt nicht zwangsläufig Zugang zum Markt erhält

Professor Reinhold Bauer,
Technik-Historiker

Propellerauto

Eine runde Sache

Was fliegt, muss zuerst fahren, um Tempo aufzunehmen. Warum also nicht nur fahren mit den Hilfsmitteln eines Flugzeugs? Beim Propellerantrieb wirkt der Motor nicht auf die Räder, sondern auf eine Luftschraube. Getriebe, Kupplung und Kardanwelle entfallen, das Fahrzeug ist deswegen sehr leicht. Marcel Leyat ist der Erste, der diesen Gedanken in die Tat umsetzt. Der Franzose baut 1913 das dreirädrige Héliocycle. Ab 1919 legt er den vierrädrigen Hélica in Kleinserie auf. 1927 schafft sein Hélica Montlhéry den Rekord von 171 km/h. Aber auch der Hélicron von 1932 (Foto) bringt nicht den Durchbruch der Technologie. Die Nachteile des Propellerantriebs überwiegen: Wegen fehlendem Anlasser muss die Luftschraube samt Motor über einen Seilzug angeworfen werden, bevor der Fahrer einsteigen kann. Es ist höllisch laut, gefährlich für alle Fußgänger und Tiere, Komfort gibt es auch nicht – alle Passagiere sitzen mitten im Luftstrom. Zudem ist Rückwärtsfahren unmöglich.

1.500 U/min

drehen die Rotoren sogenannter Gegenwind-Fahrzeuge. Und das ohne Motor, allein durch Windkraft. Die Drehbewegung des Propellers treibt die Hinterachse der Leichtbaumobile beim Racing Aeolus im niederländischen Den Helder an. Das zuletzt siegreiche Fahrzeug münzte die Windenergie so effizient um, dass es fast 15 Prozent schneller war als der Wind, der ihm entgegenblies.

Genial daneben© Racing Aeolus

Flettner-Rotor

Vom Winde verweht
Genial daneben

Der Herr links ist Anton Flettner. In den 1920er-Jahren rüstet er zwei Schiffe mit einem neuartigen Windantrieb aus, den nach ihm benannten Flettner-Rotoren. Die aufrecht stehenden Zylinder auf dem Deck werden durch einen Elektromotor in Drehung versetzt. Die dort eingesetzte Energie wird durch Wind vervielfacht. Stichwort Magnus-Effekt: Bläst der Wind gegen den rotierenden Zylinder, wird die Luft auf der einen Zylinderseite mitgerissen und fließt schneller. Auf der anderen Seite, wo die Oberfläche dem Wind entgegenläuft, wird sie abgebremst und strömt langsamer. Dadurch entsteht – wie bei einem Flugzeugflügel – auf der einen Seite Unterdruck, auf der anderen Überdruck. Die Folge: kräftiger Schub, zehnmal stärker als bei klassischen Segeln. Zwar sind Flettners Schiffe ein paar Jahre lang auf den Weltmeeren unterwegs, dann setzt sich allerdings Öl als Treibstoff durch – es ist billig zu haben. Somit geht die Technik unter. Bis vor ein paar Jahren: Die Firma Enercon stellt 2010 das E-Ship 1 (unten) mit Flettner-Säulenantrieb vor. Vier Aluminiumrotoren unterstützen den Schiffsmotor. Seit 2014 setzt die finnische Firma Norsepower Leichtbau-Rotoren auf mehreren Schiffen ein. Die Kosten sollen sich nach vier bis acht Jahren amortisieren. Nachteil der Flettner-Idee: Ausgerechnet die riesigen Containerschiffe, bei denen der Einsatz energetisch besonders sinnvoll wäre, können sie nicht nutzen. Grund: kein Platz an Deck.

90 kW
Strom für die Elektromotoren multiplizieren sich in den Leichtbau-Flettner-Rotoren von Norsepower bei guten Windverhältnissen laut Betreiber zu einem Equivalent von 3 MW konventioneller Antriebskraft.
Genial daneben© Norsepower
Fazit

Die Liste der gescheiterten Erfindungen ließe sich beliebig verlängern – Reinhold Bauer nennt zum Beispiel das Riesenwindrad Growian, den Schnellen Brüter, den Wankelmotor oder den Transrapid. Es gibt aber auch aktuelle Beispiele. Bauer: „Tendenziell depressiv machen mich futuristische Anachronismen wie der Volocopter, mit denen meines Erachtens überholte Individualverkehrs-Leitbilder (Flugauto) in die Zukunft der Mobilität fortgeschrieben werden, für die wir eigentlich andere, nachhaltigere Lösungen bräuchten.“ Wie dem auch sei – eines ist laut Bauer sicher: „Scheitern – und nicht der Erfolg – ist der Regelfall bei technischen Innovationen.“

Roland Löwisch
Autor Roland Löwisch
Zwar nicht technisch, aber klassisch ist Autor Roland Löwisch auch schon gescheitert: Bei der ersten Diplomarbeit in BWL, die der betreuende Professor als „zu journalistisch“ ablehnte. Schöner kann Scheitern gar nicht sein, wenn man Redakteur werden will …