August 2024

Am laufenden Band

Von Björn Carstens

Um Container mit Waren von A nach B zu bringen, werden weltweit Zigtausende Lkw über die Autobahnen geschickt – so auch in Japan. Dort arbeitet man allerdings an der Integration einer automatisierten Alternative. Können Fließbänder Lkw ersetzen? Ein Fakten- und Stimmen-Mix.

#Innovation #Truck & Bus

500
Kilometer lang soll das Fließband „Autoflow-Road“ in etwa werden, mit dem das japanische Transportministerium die Städte Tokio und Osaka miteinander verbinden möchte. Das System soll sich entlang von Autobahnen und Schnellstraßen erstrecken oder in unterirdischen Tunneln verlaufen. Es ist so konzipiert, dass es Container oder standardisierte Paletten tragen kann. 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche. Bisher verläuft das längste Förderband der Welt auf 100 Kilometern quer durch die Wüste und verbindet ein Bergwerk in der Westsahara mit einem Hafen an der Atlantikküste.
25.000
Lastwagen könnte das Fließband an Ladungsmenge pro Tag ersetzen. Einerseits sollen die Verkehrsströme auf den Autobahnen entlastet, zum anderen die Treibhausgasemissionen verringert werden.
660.000
Fahrzeuglenker standen im Jahr 2020 in Japan zur Verfügung. Das japanische Verkehrsministerium hat errechnet, dass die Zahl bis zum Jahr 2030 auf 480.000 zurückgehen wird. Unterm Strich sind das 27 Prozent weniger Fahrer, die dieselbe Menge an Gütern transportieren sollen. Das Fließbandsystem könnte einen Teil dieser Lücke schließen. 1,4 Milliarden Tonnen Güter werden in Japan jährlich auf der Straße transportiert.
2034
soll das Fließband nach Angaben der Planungsbehörde in Betrieb gehen. Laut Medienangaben schätzen verschiedene Bauunternehmen aus Japan die Kosten für einen zehn Kilometer langen Abschnitt – je nach Topografie – auf 40 bis 460 Millionen Euro. Das würde Gesamtkosten von bis zu 21,5 Milliarden Euro bedeuten. Um die immensen Kosten zu decken, sollen Logistikdienstleister, die das Förderband nutzen möchten, einen Teil der Finanzierung sicherstellen.

Expertenstimmen zum Container-Förderband

„Warenströme könnten beschleunigt werden“

„Technisch gesehen ist die Integration eines 500 Kilometer langen Förderbands für Container neben einer Autobahn kein Problem. Ein solches System, das Häfen mit umliegenden Industrie- und Gewerbegebieten verbinden könnte, ist nicht nur logistisch sinnvoll, sondern bietet auch aus energetischer Sicht Vorteile. Erneuerbare Energien könnten das Förderband versorgen und so CO2-Emissionen reduzieren und die Nachhaltigkeit des Projekts betonen. Zudem könnte die Integration von Smart-Logistics-Technologien die Effizienz des Systems steigern, um Warenströme zu beschleunigen und Überwachung und Wartung zu erleichtern. Vor dem Hintergrund des zunehmenden Fachkräftemangels stellt ein automatisiertes Förderbandsystem einen weiteren Pluspunkt dar, um den wachsenden Bedarf an Containertransporten zu decken.

Aber: Ein solches Projekt erfordert eine gründliche Betrachtung der örtlichen Topografie von der Quelle zur Senke. Es ist entscheidend, die exakte Strecke zu analysieren, die überbrückt oder untertunnelt werden soll, und das geplante Transportaufkommen zu berücksichtigen.

Für Deutschland halte ich ein solches Förderbandsystem für wenig sinnstiftend. Unser flächendeckendes Verkehrsnetz sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene ist bereits gut ausgebaut und effizient. Ein zusätzliches System wäre aus wirtschaftlicher Sicht nicht tragfähig. Es ist wichtig zu erkennen, dass nicht jedes erfolgreiche System in einem Land automatisch auf andere Länder übertragbar ist.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Finanzierung. Ein derartiges Infrastrukturprojekt erfordert erhebliche Investitionen, und die Frage der Finanzierung muss von Anfang an eine zentrale Rolle spielen.“

„Mehr Automatisierung für mehr Sicherheit"

„Ein stationäres Transportsystem in dicht besiedelten und wirtschaftlich starken Regionen wie Japan bietet großes Potenzial. Es könnte die Transportleistung durch die dichte Aneinanderreihung von Containern, die Umgehung von Staus sowie durch die Nutzung unterirdischer oder bisher ungenutzter Transportwege sowie einen 24/7-Betrieb erheblich steigern. Nachhaltig wäre dieses System, weil Emissionen vermieden werden, die sonst durch Lkw verursacht werden. Der Antrieb sollte sicherlich elektrisch erfolgen, basierend auf einer umweltfreundlichen und CO2-neutralen Energiequelle.

Ein automatisiertes System könnte zudem die Sicherheit erhöhen, indem Unfälle mit Menschen minimiert und das System widerstandsfähiger gegenüber Wetter- und Umwelteinflüssen gestaltet wird.

Für Schaeffler könnte dies ein enormes Potenzial bieten. Komponenten wie Wälzlager und Gehäuseeinheiten in robuster und wartungsfreundlicher Ausführung könnten hunderttausendfach benötigt werden, da für den Transport jedes Containers zahlreiche Lager notwendig sind, abhängig von der Anzahl der Laufrollen oder Radeinheiten je Container. Zudem könnte Schaeffler durch (Remote) Condition Monitoring zur Überwachung der Laufrollen und vernetzte Schmiersysteme einen wichtigen Beitrag leisten. Schaeffler hat bereits umfangreiche Erfahrungen im Bereich von Fördersystemen im Mining-Sektor, die über viele Kilometer hinweg Schüttgut transportieren, was als Grundlage für neue Projekte dienen könnte.“

Alternative zum Förderband: Containertransport als Rohrpost

Auch wenn das Hyperloop-Konzept schon mehrmals von unterschiedlichen Projektträgern für tot erklärt wurde, macht es nach wie vor heftig von sich reden. Überall auf der Welt tüfteln Start-ups an der Vision, mit geschlossenen. luftleeren Kapseln in Schallgeschwindigkeit durch ein gigantisches luftleeres Röhrennetz zu rasen. Dabei geht es längst nicht mehr nur um den Passagiertransport, sondern vor allem auch um Cargo. Die Idee dahinter: Die Logistikbranche finanziert den Hyperloop, der gerade auf langen Strecken und bei mittelgroßen Sendungsvolumen seine Stärke ausspielen könnte. Berechnungen eines Hamburger Hyperloop-Projekts hatten einst ergeben, dass pro Tag bis zu 2.800 20-Fuß-Standardcontainer durch die Röhre geschoben werden könnten.

Auch aus Sicherheitsgründen ist der Frachttransport einfacher zu organisieren als der Personentransport, wenn Kapseln mit circa 1.000 km/h durch lange Vakuumröhren von A nach B geschickt werden. In China hat der staatliche Konzern Casic im Sommer 2024 eine Ultra-High-Speed-Magnetschwebebahn unter Niedervakuumbedingungen erfolgreich getestet. Auf einer Strecke von zwei Kilometern wurde eine Geschwindigkeit von 623 Kilometern pro Stunde erreicht. In Europa hat das niederländische Start-up Hardt das erste funktionstüchtige Hyperloop-System entwickelt. 2025 sollen die ersten Güter durch die Röhre sausen – danach Passagiere.