Wer an Frachtsegler denkt, hat meist Bilder von majestätischen Windjammern vor Augen: riesige Masten, weiße Segel und lange Reisen über die Weltmeere. Tatsächlich gehörten Segelschiffe bis ins 20. Jahrhundert zum Rückgrat des Welthandels.

Zur Historie

Die Ära der kommerziellen Großsegler endete nicht abrupt, sondern über mehrere Jahrzehnte hinweg – mit einem Schwerpunkt im frühen 20. Jahrhundert. Die letzten speziell für den weltweiten Frachthandel gebauten großen Segelschiffe entstanden zwischen dem Ende des 19. Jahrhunderts und den 1920er-Jahren. Besonders bekannt sind die sogenannten „Flying P-Liner“ der Hamburger Reederei F. Laeisz, die als Höhepunkt der Segelfrachtschifffahrt gelten. Ein Beispiel ist die „Padua“, die 1926 vom Stapel lief und als eines der letzten großen kommerziellen Segelfrachtschiffe überhaupt gilt. Auch andere Schiffe dieser Generation – etwa „Pamir“ (1905) oder „Passat“ (1911) – wurden noch bis in die 1930er- und 1940er-Jahre im Frachtdienst eingesetzt. Der letzte große kommerzielle Einsatz dieser Segler fiel in die Nachkriegszeit: Mit der sinkenden Wirtschaftlichkeit und dem Aufstieg von Diesel- und Dampfschiffen endete die reguläre Nutzung von Frachtseglern im globalen Linienverkehr weitgehend in den 1940er- bis 1950er-Jahren. Heute existieren nur noch wenige dieser historischen Großsegler – meist als Museumsschiffe oder Ausbildungseinheiten.

Seit ein paar Jahren erfährt die Idee einer windbetriebenen Frachtschifffahrt neue Aufmerksamkeit. Nicht aus Nostalgie, sondern wegen einer der größten Herausforderungen der globalen Logistik: der Dekarbonisierung.

Rund 80 Prozent des Welthandels werden nach Angaben der International Maritime Organization (IMO) über den Seeweg abgewickelt. Gleichzeitig verursacht die internationale Schifffahrt etwa drei Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen. Die Branche steht zunehmend unter Druck, klimafreundlichere Lösungen zu entwickeln. Die IMO strebt die Klimaneutralität bis zum Jahr 2050 an.

Neben alternativen Kraftstoffen wie Methanol, Ammoniak oder Biokraftstoffen gewinnen deshalb auch erneuerbare Energien an Bedeutung. Wind zählt dabei zu den ältesten – und zugleich modernsten – Optionen. Dass das Thema nicht mehr nur in Forschungsinstituten diskutiert wird, zeigen mehrere aktuelle Projekte.

Ab 2027: Transatlantikdienst mit Segeltrimaran

Das Transportunternehmen DHL France hat im Juni 2026 eine strategische Partnerschaft mit der französischen Reederei VELA angekündigt. Geplant ist ein regelmäßiger Transatlantikdienst zwischen Europa und den USA, bei dem speziell entwickelte 67 Meter lange Trimarane den Wind als Hauptantrieb nutzen sollen. Jeder dieser Frachter kann rund 600 Europaletten beziehungsweise etwa 415 Tonnen Fracht pro Reise aufnehmen und benötigt für die Überquerung des Atlantiks etwa 15 Tage von Hafen zu Hafen.

Zum Vergleich: Klassische Containerschiffe benötigen in etwa neun Tage für die Überfahrt. Dabei können die aktuell größten Containerschiffe der Welt weit mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) transportieren. 600 Europaletten passen in der Regel in weniger als 60 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit).

Der Service von DHL und VELA soll ab Anfang 2027 starten und wird nach Angaben der Reederei zunächst auf eine hochwertige Nischenfracht ausgerichtet – darunter Pharmazeutika, Kosmetik, Luftfahrtkomponenten sowie Wein- und Luxusgüter. Ziel ist eine neue Transportklasse zwischen Luft- und Seefracht, die laut VELA je nach Vergleichsmodell bis zu 99 Prozent weniger CO₂-Emissionen als Luftfracht und bis zu 90 Prozent weniger als die konventionelle Seeschifffahrt verursachen soll.

Das Projekt soll dabei mehr als ein Technologie-Demonstrator sein. Es soll ein fahrplanbasierter Linienverkehr mit winddominierten Frachtschiffen entstehen, der sich in reguläre Logistikketten integrieren lässt. „Durch die Partnerschaft mit DHL France machen wir den transatlantischen Gütertransport mit Windkraft einem breiteren Kundenkreis zugänglich“, sagt Michaël Fernandez-Ferri, Geschäftsführer von VELA.

Segel setzen für den Linienverkehr

VELA ist nicht allein. Auch das französische Unternehmen NEOLINE verfolgt seit mehreren Jahren das Ziel, Segelschiffe wieder in den regulären Linienverkehr zu bringen. Mit der 136 Meter langen „Neoliner Origin“ hat Ende 2025 ein Frachtschiff, dessen Hauptantrieb ebenfalls der Wind ist, erstmals den Atlantik überquert – ­­­in nur rund acht Tagen. Ziel: der Hafen von Baltimore. Künftig soll ein monatlicher Liniendienst Saint-Nazaire in Frankreich mit Baltimore verbinden – unterwegs legt das Schiff Zwischenstopps in Saint-Pierre et Miquelon und Halifax ein.

Das Schiff verfügt über eine Segelfläche von insgesamt 3.000 Quadratmetern. Damit sind Geschwindigkeiten von rund elf Knoten möglich. Die beiden aus speziell entwickeltem Carbon gefertigten Großsegel lassen sich wie eine Ziehharmonika entfalten. Die rund 90 Meter hohen Masten können eingeklappt werden, wodurch sich die Gesamthöhe auf etwa 42 Meter reduziert – ein entscheidender Vorteil bei der Einfahrt in Häfen mit Brückenbegrenzungen. Die Ladungskapazität beträgt 5.300 Tonnen oder 265 Standardcontainer.

Auch große Containerreedereien denken um

Noch deutlicher wird der Wandel bei den weltweit größten Containerreedereien. Dort setzt derzeit zwar niemand auf reine Segelschiffe. Doch immer mehr Unternehmen prüfen, wie Windenergie den Verbrauch alternativer Kraftstoffe senken kann. Auch die Hamburger Traditionsreederei Hapag-Lloyd hat sich intensiv mit dieser Frage beschäftigt.

„In einer speziellen Forschungs- und Entwicklungsstudie evaluieren wir das Potenzial von Windkraft als mögliche Dekarbonisierungsmaßnahme für unsere zukünftige Flotte“, erklären Christoph Thiem, Director Strategic Assets Projects, und Martin Köpke, Manager Regulatory Affairs & Sustainability bei Hapag-Lloyd.

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Sie stellen sich die Frage: Wie könnten Windantriebe in zukünftigen Containerschiffen integriert werden? Im Zentrum steht dabei ein mögliches Konzept für ein rund 260 Meter langes Containerschiff mit einer Kapazität von etwa 4.500 TEU. Geplant ist ein hybrides System: Neben einem konventionellen Antrieb – perspektivisch auch mit alternativen Kraftstoffen wie Methanol – sollen mehrere Segel installiert werden. In einer Konzeptstudie ist von acht Masten mit einer Segelfläche von insgesamt rund 3.000 Quadratmetern die Rede. Zum Vergleich: Das deutsche Segelschulschiff Gorch Fock verfügt über etwa 1.800 Quadratmeter Segelfläche.

Computersimulationen sollen zeigen, wie sich windunterstützte Großschiffe unter realen Wetterbedingungen verhalten und wie stark sich der Energieverbrauch dadurch reduzieren lässt. Ein weiterer Ansatz ist die wetterbasierte Routenoptimierung: Schiffe könnten künftig stärker entlang günstiger Windfelder navigieren.

Ein Comeback der Frachtsegler – aber anders als früher

Trotz der wachsenden Aufmerksamkeit von windunterstützten Systemen gilt die Technologie noch nicht als ausgereift. Starre Flügelsegel, Kites oder auch sogenannte Flettner-Rotoren befinden sich größtenteils noch im Entwicklungsstadium oder werden bislang nur auf einzelnen Schiffen getestet.

Experten sprechen deswegen heute weniger von einem Comeback der klassischen Frachtsegler als von einer Renaissance des Windantriebs in moderner Form. Knut Ørbeck-Nilssen, CEO beim Schiffsklassifikator „DNV“, umgangssprachlich als Schiffs-TÜV bezeichnet, betont: „Alle Optionen zur Dekarbonisierung sollten geprüft werden. Windunterstützte Antriebssysteme zeigen bereits erhebliche Einsparungen, insbesondere bei passender Abstimmung auf Schiffstyp und Betriebsprofil.“

Besonders interessant: Die Technik lässt sich häufig nachrüsten. Nach Angaben von DNV entfallen derzeit rund 75 Prozent aller weltweit installierten windunterstützten Antriebssysteme auf Bestandsschiffe, vor allem Tanker und Stückgutfrachter. Die Nachrüstung bestehender Flotten gilt als entscheidender Hebel, um kurzfristig Emissionen zu senken.

Auch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) sieht die Entwicklung als strukturellen Wandel der Schifffahrt. Wind werde künftig „zunehmend zum Standard“ in der maritimen Antriebstechnik, allerdings nicht als alleinige Lösung, sondern als Teil eines hybriden Energiesystems aus alternativen Kraftstoffen, effizienteren Schiffsrümpfen und digitaler Routenplanung.

„Wir sehen derzeit einen deutlichen Aufwärtstrend. Laut der International Windship Association (IWSA) fahren mittlerweile mehr als 100 große Schiffe mithilfe von Windantrieb. In den letzten sechs Monaten gab es somit einen Zuwachs von mehr als 25 Prozent", sagt Lars Schmitz, Schiffbauingenieur und Experte für Windantriebe beim DLR.

Unterm Strich entsteht damit sicherlich kein nostalgisches Comeback der Segelfrachter, sondern vielmehr eine technologische Neuinterpretation.