Mehr Anreize schaffen
Herr Evers, warum müssen Metropolregionen Mobilität neu denken?
Die Welt wird zur Stadt. Die Urbanisierung unseres Planeten schreitet ungebremst fort. Es gibt Vorhersagen, dass in der Metropolregion Lagos in Nigeria im Jahr 2100 bis zu 100 Millionen Menschen leben könnten. Und die Bevölkerung in den Städten will auch zukünftig mobil sein. Um dieses Bedürfnis auf immer enger werdendem Raum zu erfüllen, müssen neue Ideen umgesetzt werden. Anders geht es gar nicht. Außerdem muss der Stadtverkehr seinen Anteil am „Green Deal“ erfüllen, also CO2-neutral werden, aber auch Lärm und andere Belastungen runterschrauben. Auch das erfordert ein Umdenken in der Mobilität. Der Wille der Beteiligten dafür ist spürbar vorhanden. Das erkennt man unter anderem auch daran, dass es Veranstaltungen wie unseren ITS-Weltkongress in Hamburg gibt, bei denen sich die Stakeholder aus Politik, Gesellschaft, Wirtschaft und Wissenschaft treffen, um über genau diese Themen und Herausforderungen zu sprechen, Praxisbeispiele zu erleben und Ideen für Smart Mobility und Digitalisierung des Transports zu entwickeln.
Jede Stadt hat einen eigenen Charakter, eigene Anforderungen. Braucht es da auch eigene Mobilitätskonzepte oder gibt es Universallösungen?
Es gibt Lösungen, die basierend auf Entwicklungen, Erfahrungen, Technologien, Geschäftsmodellen und politischen Strategien und Vorgaben auf verschiedene Städte und Regionen übertragbar sind und genutzt werden können. Das sind wahrscheinlich 60 bis 80 Prozent der existierenden Konzepte, die sich aus den Erprobungen und Reallaboren ableiten lassen.
Welche Faktoren müssen bei der Adaption von Konzepten berücksichtigt werden?
Da sind zunächst einmal die bereits vorhandene Infrastruktur und die finanziellen Rahmenbedingungen zu nennen. Ebenso spielen das technologische Entwicklungslevel der Region und auch städtebauliche, gesellschaftliche und kulturelle Vorgaben eine Rolle. Und ganz wichtig: Man muss ein feines Gespür für die Wünsche und Bedürfnisse der Menschen vor Ort haben. All das wird man nie mit einem ersten Aufschlag erreichen – es erfordert immer eine Nachjustierung und Weiterentwicklung, bis eine optimale Lösung erreicht wird.
Mit wechselnden Verkehrsmitteln durch die Stadt
Bus und Bahn, Scooter oder (Sharing-)Auto – warum „oder“? Der flüssige Wechsel verschiedener Fortbewegungsangebote wie auf der im Aufmachermotiv gezeigten Vision von Audi dargestellt macht den Reiz einer neuen Mobilität aus. Wichtig ist dabei ein engmaschiges Netz von Knotenpunkten an Bahnhöfen oder in Wohngebieten. Noch wichtiger: eine anbieterübergreifende App, mit der Nutzer über alle Verkehrsmittel hinweg ihre Fahrt planen, buchen und bezahlen können.
Sharing-Angebote für Autos, Fahrräder, E-Scooter, Motorroller, dazu Rideshare-Dienste, autofreie Zonen – zum Beispiel in Hamburg sind diverse Projekte für Smart Mobility und Digitalisierung des Transports im Praxistest. Mit welchen Erkenntnissen?
Generell tatsächlich sehr gute Erkenntnisse! Wobei in einem Testbetrieb jede gemachte Erfahrung positiv ist – selbst wenn sie eigentlich negativ zu bewerten ist. Denn Konzepte und Ideen nur in der Theorie zu analysieren bringt uns nicht ans Ziel. Was zählt, ist die Praxis auf der Straße im Austausch mit den Nutzern – und damit meine ich explizit nicht nur technische Aspekte und das operative Umsetzen. Es ist mindestens ebenso wichtig, die Akzeptanz für die Anwendungen bei der Bevölkerung auszuloten und sie mit einzubeziehen. Unsere Erfahrung lehrt uns, dass es immer eine Zeit dauert, bis die Nutzer neue Angebote annehmen – je nach Altersgruppe kürzer oder länger.
Bei vielen neuen Mobilitätskonzepten steht ein Fragezeichen hinter der Wirtschaftlichkeit. Woher soll das Geld für eine Verkehrswende kommen, wenn normale Erlöse nicht kostendeckend sind?
Die notwendigen Budgets werden zu einem großen Anteil über die Politik aufgebracht werden müssen, wenn es um Infrastruktur und Entwicklungen im Städtebau geht. Auch die Erfassung und Bereitstellung von umfassenden Daten, für mich übrigens ein ganz entscheidender Faktor für eine Mobilitätswende, muss überwiegend eine hoheitliche Aufgabe sein, damit Projektentwickler und Anbieter von Mobilitätsdiensten uneingeschränkt darauf zurückgreifen können. Die rein technische und operative Umsetzung neuer Mobilitätsangebote sollte der Privatwirtschaft überlassen werden. Wann immer sich privatwirtschaftliche Initiativen als förderlich und zielführend erweisen, aber nicht sofort kostendeckend realisierbar sind, muss die öffentliche Hand prüfen, ob eine Unterstützung politisch, strukturell oder finanziell erforderlich ist. Am Ende zahlt indirekt sowieso immer der Bürger – entweder über Steuern und Abgaben oder über Fahr- und Kaufpreise. Das halte ich auch für gerecht, denn letztlich liegt die Einhaltung der Klimaziele als gesamtgesellschaftliche Aufgabe in unser aller Verantwortung!
Autonom durch durch die Stadt
Rund um den Globus befinden sich mehr als 300 verschiedene Shuttle-Konzepte für die Zukunft in der Erprobung. Eines davon ist HEAT in Hamburg. Der fünf Meter lange Selbstfahrer soll in naher Zukunft bis zu zehn Passagiere komplett autonom durch ausgewählte Stadtbezirke befördern – manövriert durch bordeigene Sensoren und Car2X-Kommunikation. Technische Voraussetzung sind Drive-by-wire-Systeme wie Space Drive von Schaeffler Paravan.
Viele Stadtbewohner steigen trotz vorhandener Alternativen nicht vom Auto um. Sind Reglementierungen wie Tempolimits, Verknappung und Verteuerung von Parkraum oder eine Citymaut notwendig, um eine Verkehrswende zu erreichen? Oder sollte man darauf setzen, die Alternativen noch besser zu machen?
Alle angesprochenen Punkte sind Teile eines großen „Werkzeugkastens“, die zur Anwendung kommen können – sogar müssen, wenn man den CO2-Ausstoß reduzieren will. Aber generell ist es immer besser durch Anreize als durch Verbote eine Veränderung von Mobilitätsverhalten zu etablieren. Dabei merken wir schon jetzt, dass immer mehr Bürgerinnen und Bürger einen großen Anreiz darin sehen, CO2-neutral mobil zu sein. Das wird sich in der Wahl des Verkehrsmittels und dem damit verbundenem Verkehrsverhalten widerspiegeln. Dabei werden die Menschen schnell merken, dass der Verzicht aufs eigene Auto nicht gleichbedeutend ist mit einem Verzicht auf eine gute und bequeme Mobilität – und gerade in urbanen Räumen sogar eine Verbesserung sein kann: sowohl was den Komfort angeht als auch die Kosten, und für die Umwelt sowieso.
Wird das Auto also zum Auslaufmodell?
Um dieser Gefahr aus dem Weg zu gehen, muss sich das Auto als Teil der Mobilität immer wieder neu erfinden und seinen Platz im Mobilitätsmix einer Stadt suchen und finden. Das Auto steht immer im Wettbewerb zu anderen Mobilitätsangeboten, und die Industrie wird sich in Zukunft noch mehr dieser Herausforderung stellen müssen. Zu diesen Herausforderungen zählt es eben auch, dass sich öffentliche Räume im Sinne von Lebens- und Aufenthaltsqualität in Städten und Quartieren neu aufteilen und dem Auto weniger Raum zur Verfügung steht. Man darf aber auch nicht verkennen, dass das Auto in vielen Städten auf der Welt, ich denke hier zum Beispiel an viele Flächen-Metropolen in Nordamerika, mangels Alternativen im öffentlichen Personennahverkehr noch immer ein Rückgrat der Mobilität ist. Hier kann die Automobilindustrie mit emissionsfreien Antriebstechnologien einen wichtigen Anteil am Erreichen von Klimazielen haben.
Unterirdisch durch die Stadt
Moderne U-Bahn-Linien verursachen oft „überirdische“ Kosten von rund 300 Millionen Euro pro Kilometer. Solche Summen können sich nicht alle Städte leisten. Daher verfügen in ganz Afrika nur Kairo in Ägypten und Algier in Algerien über ein unterirdisches Metronetz. Die asiatische Inselrepublik Indonesien, mit 264 Millionen Einwohnern der viertbevölkerungsreichste Staat der Welt, hat erst Mitte 2019 seine erste U-Bahn bekommen: ein 16-Kilometer-Teilstück in der Hauptstadt Jakarta, Baukosten 2,6 Milliarden Dollar. In anderen Städten wie z. B. Rom verhindert der Untergrund ein engmaschiges Netz.
Wie wichtig ist für eine Verkehrswende weg vom Auto nicht nur ein breites Mobilitätsangebot, sondern auch eine angebotsübergreifende App, in der eine Fahrt vom Start bis zum Ziel inklusive Fahrzeug- und Anbieterwechsel mit einem Klick geplant, gebucht und bezahlt werden kann?
Das muss das Ziel sein. Auch in Hamburg ist eine solche App, die klassischen ÖPNV mit neuen „Mobility as a Service“-Angeboten verbindet, zusammen mit einer engen Taktung von Bus und Bahn das Kernstück einer zukunftsgerichteten Verkehrsstrategie. Die Schweiz macht das auch interurban bereits vorbildhaft mit einem Ticketsystem für alle Angebote. Es wäre fatal, wenn das nicht auch in Deutschland realisiert werden kann. Leider behindern fest etablierte Strukturen, die wir unbedingt aufbrechen müssen, die schnelle Entwicklung.
Die preiswertesten und umweltfreundlichsten Fortbewegungsarten sind Rad fahren und zu Fuß gehen. Je kürzer die Wege, desto attraktiver sind beide Möglichkeiten. Planer favorisieren daher auch das städtebauliche Konzept der segmentierten Stadt, in der Bürger alles, was sie zum täglichen Leben brauchen, innerhalb von 15 Minuten erreichen können. Ein Modell, das Schule machen sollte?
Ja … es dauert nur, denn Städtebau ist Marathon! Ich bin mir aber sicher, dass es künftig wieder mehr Quartiere geben wird, in denen man alles Lebenswichtige vor Ort erledigen kann. Die Corona-Pandemie, die dadurch eingeschränkte Mobilität und die Erfahrung aus dem Arbeiten im Homeoffice haben diesen Trend bereits erkennbar verstärkt.
Das Auto muss sich als Teil der Mobilität immer wieder neu erfinden und seinen Platz im Mobilitätsmix einer Stadt suchen und finden
Mobilitätsexperte Harry Evers
Der ITS-Weltkongress zu Gast in Hamburg
Vom 11. bis 15. Oktober 2021 präsentiert sich das Schaufenster urbaner Mobilität in Hamburg. Die Hansestadt und das Bundesverkehrsministerium sind Co-Gastgeber der Veranstaltung, die zu den wichtigsten internationalen Bühnen im Bereich der intelligenten Transportsysteme und -services (ITS) zählt. Seit 1994 treffen sich beim ITS-Weltkongress jährlich in wechselnden Metropolen Experten aus Verkehr, Logistik und IT, um sich über die Mobilität der Zukunft auszutauschen und Praxisbeispiele zu erproben. Gastgeberstädte waren bisher u. a. Seoul, Sydney, London, Peking, New York und Tokio.
Viele Metropolen haben mit großen topografischen Herausforderungen wie Bergen oder Flüssen zu kämpfen, bei anderen lässt der Untergrund keinen Metro-Bau zu. Sind Seilbahnen oder ähnliche Konzepte ein Schlüssel zur Lösung?
In hügeligen Städten wie La Paz, Bogotá und Mexiko-Stadt haben sich Seilbahnen als effiziente und kostengünstig umzusetzende Alternativen bewährt. Auch Fähren können, gerade wenn sie autonom und emissionsfrei fahren, eine gute Ergänzung in einem urbanen Mobilitätsmix sein.
Und Drohnen? Gerade bei Flugtaxis hat man den Eindruck, dass sie eher unbeliebt sind. Zurecht?
Wissen Sie, ich bewerte und begegne neuen Themen und Technologien grundsätzlich immer ergebnisoffen. Ideen sofort abzulehnen, ohne zu prüfen, ob sie eine Chance verdienen, sich zu beweisen, ist nicht förderlich. Unter „Urban Air Mobility – UAM“ sind ja nicht nur Lufttaxis zu verstehen, die eine klar abgegrenzte Anwendung und Bedeutung für eine generelle Mobilitätswende haben. Einen viel wichtigeren Stellenwert werden die unbemannten Drohnen einnehmen, die mit unzähligen Anwendungen wertvolle gesellschaftsrelevante Beiträge leisten können. Ich denke zum Beispiel an bereits im Testbetrieb laufende Gewebeproben- oder andere medizinische Transporte zwischen Krankenhäusern oder auch Medikamentenlieferungen in infrastrukturell weniger entwickelten Regionen wie Afrika, die lebenswichtige Versorgungsaufgaben ermöglichen. Weitere Perspektiven ergeben sich auch bei der Verkehrsüberwachung und -lenkung oder als Frühwarnsystem von Waldbränden. Solche Einsatzzwecke mit gesellschaftlicher Relevanz werden auch dafür sorgen, dass das Thema Drohnen generell eine große Akzeptanz in der Bevölkerung findet.
Mit Lasten durch die Stadt
Die Wirtschaft und die Menschen in künftigen Mega-Metropolen müssen versorgt werden – die City-Logistik muss daher wie der Personenverkehr neue Wege gehen. In Hafenstädten wie Hamburg können Systeme wie Hyperloop oder Magnetschwebebahnen den Containerverkehr von der Straße holen – auch im interurbanen Verkehr. Für Transporte in Palettengröße forschen Experten an unterirdischen Rohrpost-Systemen im XXL-Format.
Welche Hürden müssen führerlose Fahrzeuge wie das Hamburger Shuttle-Projekt HEAT nehmen, bis sie flächendeckend eingesetzt werden können?
Eine wichtige Hürde ist neben der technischen Entwicklung zunächst einmal die rechtliche Zulassung. 2016 ebnete eine Novelle im Wiener Verkehrsabkommen global den Weg für diese Technologie. Aber noch fehlt es in vielen Ländern an einem weitreichenden und belastbaren Regelwerk. Deutschland hat sich jetzt zum Vorreiter erklärt und will der erste Staat weltweit werden, der Fahrzeuge ohne Fahrer aus der Forschung in den Alltag holt. Ziel ist es laut dem Bundesverkehrsministerium, bis zum Jahr 2022 Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen in den Regelbetrieb zu bringen. Mit HEAT sammelt Hamburg dafür gerade wichtige Erfahrungswerte. Es wurden im öffentlichen Straßenraum unter anderem mehr als 30 Ampeln für die Car2X-Kommunikation ausgestattet und auf einer Teststrecke in verschiedenen Projekten erprobt. In Ergänzung unterstützen die bordeigenen Sensoren sowie Lidar- oder Radar-Systeme beim autonomen und vernetzten Fahren im Verkehr die Fahrzeuge, die auch mit ihrer Umwelt kommunizieren. Auch der neue Mobilfunkstandard 5G wird hier zum Einsatz kommen und weitere Anwendungen ermöglichen. In vielen technischen und regulatorischen Bereichen ist es noch ein Stück Weg bis ins Ziel – ich hoffe sehr, dass wir dort mit der bisher erreichten Konsequenz der Erprobung und Validierung von zukünftigen Mobilitätslösungen zum Erfolg kommen. Denn eins ist klar: autonom fahrende Fahrzeuge werden einen signifikanten Beitrag zur Sicherheit im Straßenverkehr leisten. 2019 waren bundesweit 91,4 Prozent aller Unfälle mit Personenschäden auf menschliches Versagen zurückzuführen.
Eine wachsende Herausforderung in der urbanen Mobilität ist der massiv zunehmende Lieferverkehr. Welche Ideen gibt es in diesem Bereich?
Die City-Logistik steht vor ähnlichen Herausforderungen wie der Personenverkehr und hat entsprechende Lösungsansätze: emissionsfreie Antriebe, autonomes Fahren, effiziente und zuverlässige Fortbewegung. Beide Bereiche werden sich daher auch gegenseitig bei der Entwicklung unterstützen. Beim ITS-Kongress werden einige spannende Projekte präsentiert. Als Hafenstadt mit einem hohen Anteil an Lieferverkehr ist Hamburg ein ideales Testfeld für innovative Lösungen im realen Betrieb. Wir werden beim ITS-Weltkongress auch besondere Referenzprojekte und Ideen zeigen können: ein Hyperloop-System für Cargotransport, eine autonom fahrende Magnetschwebebahn für den Containertransport oder ein unterirdisches XXL-Rohrpostsystem für den schnellen Transport von Palettenwaren sind nur einige Demonstrationen.
Eine abschließende Frage: Muss eine agile Verkehrspolitik die Mobilität von morgen vorantreiben oder setzen sich zukunftsträchtige Konzepte und Ideen automatisch durch?
Es benötigt immer beides: eine Kontinuität und die Rahmenbedingungen aus der Politik sowie eine begeisternde Story eines Konzepts, die für die Menschen sinnvoll und erstrebenswert ist. Fest steht: Die Wende wird nur mit der vollen Unterstützung der gesamten Bevölkerung möglich sein.
In der Luft durch die Stadt
Die sogenannte Urban Air Mobility (UAM) wird in Metropolregionen den Luftraum erobern. Elektrisch angetriebene Drohnen werden dabei sowohl Fracht als auch Menschen schnell und staufrei von A nach B bringen. Auch ein Mix mit anderen Verkehrsmitteln, wie hier mit dem Schaeffler Mover dargestellt, ist denkbar.
Der Befragte
Der Diplom-Ingenieur Harry Evers beschäftigt sich als selbstständiger Unternehmensberater seit mehr als 30 Jahren mit innovativen Technologien und Anwendungen im Mobilitätsbereich. Seit 2018 ist er als Geschäftsführer für die ITS Hamburg 2021 GmbH, ein Tochterunternehmen der Freien und Hansestadt Hamburg, für die Vorbereitung und Durchführung des Weltkongresses verantwortlich.
