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Agiler Nervenkitzel
Die mobile Achterbahn Drifting Coaster wiegt 300 Tonnen und tourt von Volksfest zu Volksfest – wenn der Fliehkraftspaß nicht von Corona ausgebremst wird. Ein Blick aus der Vor-Pandemie-Zeit hinter die Kulissen einer logistischen Meisterleistung.
Von Hans Pieper (April 2021)
Aktuell nutzt Schausteller Mike Ahrend die Corona-Zwangspause, um seine Fahrgeschäfte auf Vordermann zu bringen, insbesondere ein hinzugekommenes Riesenrad braucht Zuwendung. Dabei fiebert er dem Startschuss entgegen, wenn die Sattelschlepper aus den Hallen rollen und zum nächsten Aufbauort aufbrechen. So wie im Winter 2019 zum Hamburger Winterdom, dem vorerst letzten Einsatz.
Firmenchef Mike Ahrend überwacht den Aufbau und dirigiert seine zehn Hilfskräfte

Zeitsprung in jene Novembertage vor fast anderthalb Jahren, als Mike Ahrend nervös vor seinem Drifting Coaster auf und ab läuft. In wenigen Minuten werden die Mitarbeiter des TÜV Nord ankommen und seine Achterbahn genau unter die Lupe nehmen. Sein Sohn Marlon checkt unterdessen ein letztes Mal die Schiene kurz hinter der Station. Ein breiter Hut schützt ihn vor der aufgehenden Sonne. Nach dem Regen der vergangenen Tage wird das Wetter pünktlich zur Eröffnung des Hamburger Winterdoms wieder schön. Mike Ahrend schaut auf die Uhr. In sechs Stunden beginnt das Volksfest. Ob dann auch die Wagen des Drifting Coasters mit ihren schwingenden Sitzen über die blauen Schienen hinweghuschen werden, entscheidet sich in den nächsten Minuten.

Drei Tage zuvor zur selben Zeit haben Mike Ahrend, sein Sohn Marlon und zehn Hilfskräfte mit dem Aufbau der Bahn begonnen. Im ersten Schritt wird dabei das Schienenteil mit dem Beginn der Kette ausgerichtet, das fest auf einem Stahlgerüst verschweißt ist. Diese Startbox dient als Ausgangspunkt für den Aufbau der 43 mal 22 Meter großen Attraktion.
Stahlrohrfundament auf welligem Boden
Mit einem mobilen Kran, an dessen Steuer der 19-jährige Marlon sitzt, werden anschließend die Stahlträger für das Grundgerüst bereit gelegt. Sofort versammeln sich mehrere Arbeiter mit Schutzhelmen um die Teile und verbinden die Stangen mit routinierten Griffen. Farben und Zahlen auf den Teilen stellen sicher, dass alles korrekt aufgebaut wird.
Innerhalb weniger Stunden entsteht so ein Gitternetz, das später die Bahn samt Station sicher trägt. Keine einfache Aufgabe, denn der Boden auf dem Festplatz ist alles andere als eben. Mit einem Lasermessgerät wird ständig überprüft, ob die Stangen auch wirklich gerade ausgerichtet sind. Stabile Holzklötze unter der Konstruktion helfen dabei, Unebenheiten auszugleichen. Der Niveauunterschied beträgt fast einen Meter.
Achterbahn-Rekorde
Fahrbahn muss fahrbar sein
Der Aufbau ist ein harter, anstrengender Job, doch die Arbeiter verrichten ihn ohne Murren, selbst als die ersten Regentropfen fallen. Mike und Marlon Ahrend haben derweil den Aufbau genau im Blick, achten auf jede noch so winzige Kleinigkeit. „Man darf nie vergessen: Wir machen hier Personenbeförderung. Da steht die Sicherheit an oberster Stelle“, erklärt der Senior. Im Hintergrund wird die erste Stütze für die Schiene aufgebaut. Am späten Nachmittag schwebt die erste Schiene über das Stahlgerüst an ihren Platz, wo sie sicher verschraubt wird. Über drei Tage hinweg werden Stück für Stück die insgesamt zehn Lastwagen entladen, die nicht nur die Schienen, sondern auch die Wagen, das Kassenhäuschen und die gesamte Technik für die Bahn mitbringen. Transport und Logistik organisieren die Ahrends komplett selbst, alle Fahrzeuge gehören ihnen. Sie alle müssen zuverlässig laufen wie die Bahn, die sie transportieren. Bleibt ein Sattelzug beim Antransport liegen, kommt das ganze System ins Stocken.
Layout für den Lkw gemacht
„Die wichtigste Voraussetzung für das Layout einer transportablen Achterbahn ist, dass die Streckenteile auf die Lastwagen passen. Eine noch so schöne Neigung oder Kurve nützt mir nichts, wenn ich dann nur eine Schiene auf den Lkw bekomme“, erklärt Mike Ahrend am zweiten Tag, als immer mehr Schienenteile ihren Platz finden. Ein weiterer wichtiger Faktor: Der Besonderheitswert. Und den bringt der Drifting Coaster gleich mehrfach mit. Die Anlage ist weltweit einzigartig. Während das Layout stark an einer klassischen Wilden Maus angelehnt ist, haben die Wagen eine große Besonderheit: Sie können in den Kurven bis zu 120 Grad ausschwingen. Zudem kann die Fahrt sowohl vorwärts als auch rückwärts absolviert werden. Besonders für Achterbahnfans ist die Bahn daher eine Art Leckerbissen, zumal der Coaster zum ersten Mal auf dem Hamburger Dom aufgebaut wird. Auch eher ungewöhnlich ist das Alter der Achterbahn: Die Attraktion des französischen Herstellers Reverchon wurde erst 2016 gebaut. Die meisten transportablen Achterbahnen sind deutlich älter. Das liegt vor allem an den Kosten. Im Gegensatz zu ebenfalls sehr aufregenden kleineren Attraktionen, die ihre Fahrgäste in Gondeln durch die Luft wirbeln, ist ein mobiler Coaster komplizierter und langwieriger im Aufbau, benötigt mehr Platz und mehr Lastwagen zum Transport.
Ingesamt zehn Lastwagen bringen die Achterbahn-Teile zum Aufbauplatz

Doch der Seltenheitswert hilft. „Wenn man sich für einen Platz auf einem Volksfest bewirbt, steigen die Chancen, dass man den Zuschlag bekommt, stark, wenn man etwas Einzigartiges bietet, das die Leute anzieht“, sagt der Firmenchef, bevor er den Einsatz der Schiene, auf der die Achterbahnwagen sitzen, in die Bahn koordiniert. Seit 30 Jahren ist er mit unterschiedlichen Attraktionen unterwegs. An der Bahn, seiner neuesten Anschaffung, hat er sichtlich Freude.

Der Drifting Coaster sieht am Morgen des dritten Aufbautages bereits fertig aus, doch es fehlen noch viele Details wie etwa die große LED-Wand, die später Besucher anlocken soll. Das Team macht eine kurze Pause. Die Ahrends ziehen sich in ihren Wohnwagen zurück, um eine Kleinigkeit zu essen.
Zehn Monate on Tour
Von März bis Dezember sind sie in diesem Jahr immerzu auf Achse, fahren von Volksfest zu Volksfest. Dabei jonglieren die beiden ständig mit Terminen und Kosten. Denn nicht nur Aufbau, Betrieb und Wartung der Achterbahn sind teuer: Auch der Transport macht einen großen Teil der Kosten aus. Deshalb versuchen Vater und Sohn, Veranstaltungsorte anzusteuern, die möglichst nah beieinander liegen. Doch das ist nicht so einfach: Die Städte und Kommunen entscheiden zu unterschiedlichen Zeiten und mit unterschiedlicher Geschwindigkeit. Am Ende der Saison, nach dem Hamburger Winterdom, steht noch fast keine Station für das kommende Jahr fest.
Doch das Leben unterwegs gefällt den beiden. „Das ist einfach mein Traumberuf. Ich bin sehr gerne unterwegs, mag den Aufbau, mag den Betrieb, und das viele Reisen finde ich schön“, sagt der Junior. Ein festes Zuhause haben sie in Hannover. Auf dem 50.000 Quadratmeter großen Gelände werden die drei Fahrgeschäfte der Familie im Winter eingelagert und grundlegend gewartet. Für knapp drei Monate herrscht dann fast eine Art Ruhe. Gleichzeitig ist es die einzige Zeit im Jahr, in der Urlaub möglich ist. Doch aus der Branche auszusteigen oder mit einem Freizeitpark sesshaft zu werden, wie es andere Kollegen schon gemacht haben, kommt weder für Sohn Marlon noch für den 49-jährigen Vater in Frage. Zu sehr hängen sie an ihrer Bahn und dem Leben unterwegs.
Große Ausliegerkranwagen heben die teilweise tonnenschweren Bauteile in Position. Drei Tage dauert der Aufbau
Der TÜV ist da
Vier Mitarbeiter des TÜV Nord tauchen auf, als Mike gerade ein Gespräch mit einem Schaustellerkollegen nebenan begonnen hat. Als erstes wird Papierkram geprüft. Passt bei der Zulassung alles? Wurden die vorgeschriebenen Wartungen durchgeführt? Im Anschluss schauen die Prüfer Gerüst, Schienen, Wagen und besonders gründlich die Bremsen an. All das ist auch ganz im Sinne von Mike Ahrend. „Wenn da etwas ist, dann sollen die das auch finden. Wir prüfen selbst natürlich auch im-mer ganz genau, aber alles kann man nicht immer sehen. Deshalb bin ich auch froh, dass noch einmal jemand genau hinsieht.“
Inzwischen steht sein Sohn neben ihm. Beide wirken sichtlich angespannt. Wird jetzt ein größerer Defekt festgestellt, hieße das nicht nur, dass die beiden etwas Grundlegendes übersehen haben. Zusätzlich würde der Dom ohne sie eröffnet. Neben dem finanziellen Schaden kämen noch Image-Einbußen hinzu, denn wenn eine Bahn nicht eröffnen kann, spricht sich das auch bei den Veranstaltern herum. Wirkliche Sicherheitsbedenken hat Mike Ahrend allerdings nicht. „Im Gegensatz zu Freizeitparks nehmen wir die Bahn alle ein bis drei Wochen komplett auseinander und schauen uns jedes Teil an. Das macht da keiner. Und wenn man sich die Zahl der Zwischenfälle auf Volksfesten im Verhältnis zur Besucherzahl im Vergleich zu Freizeitparks ansieht, stehen die Feste deutlich besser da.“
Ein gigantisches Puzzlespiel aus Kurven, Wagen und Ständerwerk
Nach einer Stunde hat der TÜV seine Sichtprüfung der Wagen und der Strecke beendet. Einen sicherheitsrelevanten Defekt haben sie nicht gefunden, es müssen nur Kleinigkeiten verbessert werden, wie etwa eine Metallscheibe an einer Halterung getauscht werden. Der Juniorchef startet zum ersten Mal an diesem Tag die Bahn. Vier Wagen fahren nacheinander auf die Strecke. „Die Blockbremsen würden wir gerne noch sehen“, sagt ein TÜV-Prüfer. Mike Ahrend hält kurz vor der Station einen Wagen auf. Sofort erkennt das System den belegten Abschnitt und schließt nacheinander die Bremsen auf der Strecke. Wie an einer Perlenschnur aufgereiht kommen alle Wagen wie vorgesehen zum Stehen. Der TÜV ist zufrieden. Die Ahrends sind sichtlich erleichtert. In vier Stunden kommen die ersten Gäste.

Der Drifting Coaster: Zahlen, Daten, Fakten
Warten auf den nächsten Einsatz
Drei Wochen später wird die Anlage Stück für Stück zerlegt und verladen. Was folgt, ist eine lange, ungeplante Zwangspause. Corona-Lockdown.
Die Bahn ruht eingemottet in der großen Lagerhalle in Springe bei Hannover und wartet auf den nächsten Einsatz. Den können die Ahrends kaum erwarten. „Wir müssen durchhalten. Aber natürlich wollen wir weitermachen“, erklärt Mike Ahrend ein Jahr später. Mit ersten Lockerungen in Sichtweite scharren die Schausteller schon mit den Hufen. Sie können es kaum erwarten, dass Transport, Auf- und Abbau und auch die Nervosität kurz vor der Eröffnung zurückkehren.

3 Fragen an ...

Quirin Großmann,
Leiter Strategische Business Unit Heavy Duty
Von Achterbahn bis Frischmilch – Nutzfahrzeuge sind ein entscheidendes Bindeglied funktionierender Lieferketten. Auch bei Schaeffler wird die Nutzfahrzeug-Sparte immer wichtiger. Warum ist das so?
Der Markt wandelt sich aktuell sehr stark und eröffnet neues Potenzial für uns als Zulieferer. Das liegt vor allem an den weltweit strenger werdenden Emissionsvorgaben. Die EU will den CO2-Ausstoß des Sektors bis 2030 um 30 Prozent senken. Auch die USA, insbesondere Kalifornien, verschärfen ihre Normen sukzessive in den kommenden Jahren. In China und Indien wird das Thema Emissionen ebenfalls immer kritischer bewertet. Wir wollen das Erreichen hochgesteckter Ziele mit innovativen Produkten maßgeblich unterstützen. Dabei greifen wir insbesondere auf erfolgreiche Schaeffler-Entwicklungen für den Pkw zurück und adaptieren diese für den Nutzfahrzeug-Bereich.
Welche Bereiche stehen bei Schaeffler besonders im Fokus?
Wie im Pkw-Bereich fahren wir mehrgleisig. Zum einen wollen wir beim klassischen Verbrenner den Schadstoffausstoß reduzieren. Zum einem durch Optimierung des Verbrennungsprozesses, zum Beispiel durch variable Ventilsteuerungen. Eine weitere Maßnahme ist die Elektrifizierung durch 48-Volt-Hybridsysteme. Im Bereich der reinen E-Mobilität setzen wir sowohl auf batterieelektrische Lösungen als auch auf das große Potenzial der Brennstoffzellentechnologie. Unabhängig von der Antriebsart können wir durch weitere Optimierungen im Antriebsstrang CO2 reduzieren bzw. die Reichweite erhöhen. Abseits des Emissionsthemas ist das autonome Fahren ein interessanter Bereich für Schaeffler. Hier bieten wir mit unserem Drive-by-Wire-System Space Drive eine Schlüsseltechnologie an.
Worauf legen Nutzfahrzeug-Kunden besonderen Wert?
Bei den Herstellern hat die Einhaltung der immer strengeren Grenzwerte die höchste Priorität. Hier unterstützt Schaeffler mit seinen Produkten und Systemen, Emissionen zu senken, Grenzwerte einzuhalten und mögliche Strafzahlungen zu vermeiden. Ein zweiter Faktor, mit dem wir bei OEMs, aber auch bei Endkunden punkten, ist die hohe Qualität unsere Produkte und die damit verbundene Zuverlässigkeit. Ein langlebiges Bauteil spart langfristig nicht nur bei den sogenannten Total Cost of Ownership, sondern schützt auch vor unerwarteten Ausfällen. Die sind nicht nur ärgerlich, sie kosten Hersteller und Fahrzeugnutzer auch Geld und Renommee. Langfristig wird das Thema Digitalisierung und automatisiertes Fahren immer wichtiger, um die Geschäftsprozesse der Kunden zu optimieren und die Sicherheit zu erhöhen.
Schaeffler hat E-Motoren und Leistungselektronik auf die Anforderungen von Nutzfahrzeugen ausgerichtet. Skalierbar in Drehzahl und Drehmoment, können Hochvolt-Lösungen für Zentralantriebe oder E-Achsen optimiert werden. 48-V-E-Motoren verwenden eine konzentrierte Wicklung für ein kompaktes Design, das mit Standardantriebssträngen kompatibel ist