Band im Sand
© Ivo Christov/Speedpool
September 2021

Band im Sand

Wie eine Stadt 170 Kilometer in die Wüste wachsen und die Zukunft Saudi-Arabiens sichern soll – und was europäische Experten davon halten.

Bisher sieht man hier jede Menge Steine, Berge und Wasser. Schon bald aber soll auf der saudischen Seite des Roten Meeres eine Stadtlandschaft stehen, auf deren Fläche New York dreiunddreißig Mal Platz hätte. Die arabische Halbinsel ist kein Ort für Zweifler, das beweist der Bauboom an ihrer östlichen Küste, in Abu Dhabi und Dubai. Trotzdem fällt es schwer zu glauben, was der saudische Kronprinz Mohammed bin Salman als die Stadt der Zukunft mitten in der Wüste plant und Neom nennt. Ein Teilprojekt von Neom ist The Line, eine grüne Bandstadt, in der die Vision von Neom seit Februar 2021 konkret in einen Masterplan einging.

  • The Line
    soll energieautark und CO2-neutral sein.
  • Autofreie Wohnebene
    mit Grün- und Freizeitflächen.
  • Versorgungsebene
    mit Shops, Serviceangeboten und motorisiertem Kurzstreckenverkehr.
  • Neben Hyperloop-Highspeedbahnen
    sollen in der dritten Ebene auch Güter- und Regionalzüge verkehren.
  • 380.000 zukunftsgerichtete Jobs
    sollen durch The Line entstehen.
  • 1 Mio. Einwohner
    sollen sich auf die aneinandergereihten Urbanisierungen von The Line verteilen.

„Neom und die Bandstadt The Line sind mehr als nur PR. Sie sind realistisch, weil der Kronprinz den Umbau des Staates vorantreibt,“ sagt einer, der es wissen muss. Der Münchener Landschafts- und Stadtplaner Prof. Rainer Schmidt lehrte an den Universitäten von Peking und Berkeley, plante und realisierte zahlreiche große Stadt- und Landschaftsprojekte, unter anderem im arabischen Raum. Er kennt die Region, die Projektplanungen, die Entwicklungen und Entscheidungsstrukturen auf der arabischen Halbinsel seit Jahrzehnten. Er weiß: Neom und The Line ist keine größenwahnsinnige Utopie, sondern der Beginn eines notwendigen gesellschaftlichen und ökonomischen Wandels in der Region – für eine Lebensperspektive ohne Öl und mit mehr persönlichen Freiheiten, wie Rainer Schmidt sagt: „Die Menschen dort begehren auf.“

Das sieht auch Sebastian Sons. Er ist Saudi-Arabien-Experte bei der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik und sagte im Deutschlandfunk: „Saudi-Arabien durchläuft seit Jahren einen grundlegenden gesellschaftlichen Wandel.“ Auch für ihn sind die saudischen Stadtutopien „ein Zeichen an uns, an den Westen, Saudi-Arabien als etwas darzustellen, als was man es bisher nie wahrgenommen hat, nämlich als ein Land, das in die Moderne strebt.“

Utopisch oder umsetzbar?

The Line ist eine 170 Kilometer lange Bandstadt, die die saudische Wüste mit der Meeresstraße von Tiran im nördlichen Teil des roten Meeres verbindet. Die Lage ist strategisch interessant. Gegenüber, auf der anderen Küstenseite, liegt Sharm el Sheikh, einer der wichtigsten und umsatzstärksten Ferienorte des nahen Ostens, nur wenige Flugstunden von Europa entfernt und im politisch verbündeten Ägypten gelegen. Hier möchte sich Saudi-Arabien nicht nur bildlich, sondern auch baulich, mit einem Brückenschlag nach Ägypten, mit dem Westen enger verbinden und weltweit als zukunftsfähig beweisen. Die im Band aufgereihten Satellitenstädte von The Line sollen CO2-neutral, mit „sauberer“ Energie und autark funktionieren. Dafür organisieren sich die wie Perlen an einer Schnur aneinandergereihten Stadtteile auf drei übereinander liegenden Ebenen. So sollen Nutzung und Fläche möglichst effizient miteinander verknüpft sein: eine oberirdische Ebene mit Wohn-, Grün- und Freizeitflächen. Darunter liegen unterirdisch Einkaufspassagen mit Läden für den alltäglichen Bedarf und ein Wegenetz für autonomen Kurzstreckenverkehr. Das Versprechen ist eine maximale Distanz von der Wohnung zur allen täglichen Zielen von maximal fünf Gehminuten. Denn The Line soll auto- und sogar straßenfrei sein, zumindest oberirdisch. In der dritten, untersten Ebene werden in mehreren Röhren autonome Fahrzeuge Menschen und Fracht auf der Mittelstrecke transportieren. Ein Hyperloop überwindet den Planungen nach die gesamte Länge von 170 Kilometer in maximal 20 Minuten, das verlangt eine Geschwindigkeit von mehr als 500 km/h. Als Smart City sollen Daten über sämtliche Abläufe erfasst werden und die Effizienz der Infrastruktur mittels künstlicher Intelligenz erhöhen.

Eine Stadt mit einer so riesigen unterirdischen Infrastruktur ist unmöglich zu bauen

Vicente Guallart,
Spanischer Architekt und Stadtplaner

Der spanische Architekt Vicente Guallart, Planer mehrerer verkehrsarmer und „CO2-absorbierender“ Städte, übte in einem Beitrag des TV-Magazins „aspekte“ Kritik: „The Line wird niemals gebaut werden, weil es einfach unmöglich ist, eine Stadt mit einer so riesigen unterirdischen Infrastruktur zu bauen.“ Anders sieht das Rainer Schmidt: „Die Mobilitätsstruktur mit dem Hyperloop zum Beispiel entwickelt sich und ist durchaus möglich.“

Wasser- und Bodenmanagement für die Wüste

Ein weiterer Punkt der Kritiker ist die ökologische Dimension: 170 Kilometer grün bepflanzte Fläche mitten in der Wüste, das erscheint angesichts ex­trem knapper Wasserressourcen verschwenderisch und ineffizient. Rainer Schmidt widerspricht auch hier und berichtet von dem Erfolg eines bewaldeten Parks in Riad, den er plante: „Mit effizienten Bewässerungssystemen, mit einer Wasser- und Erdaufbereitung – da werden zum Beispiel Böden mit Bakterien angereichert – ist eine Begrünung der Wüste nachhaltig möglich.“ Und er verweist auf das Projekt der Aufforstung der Sahara, das nicht nur machbar, sondern aus ökologischen Gründen sogar sinnvoll und nötig ist, um die Wasserspeicherfähigkeit des Bodens zu erhöhen und die Ausbreitung der Wüste zu verhindern. Wassermanagement und die Begrünung trockener Regionen könnten langfristig die notwendige Wasserversorgung und eine möglichst ertragreiche lokale Landwirtschaft in wachsenden Stadtre­gionen in Afrika und im arabischen Raum ermöglichen, so Schmidt. Kritiker befürchten hingegen, dass genau das Gegenteil zutrifft: The Line könnte das wertvolle Grundwasservorkommen anzapfen, dass sich vor rund 25.000 Jahren gebildet hat, als die arabische Halbinsel noch grüne Savanne war, und das zu den größten der Erde zählt. Von dem sich nicht erneuernden Reservoir profitiert die gesamte Region, vor allem Jordanien.

Band im Sand© Ivo Christov/Speedpool
Weltoffen und wegweisend?

Unabhängig von ökologischen Betrachtungen stellt sich die Frage, ob The Line überhaupt genug Menschen und Investoren aus aller Welt anziehen kann. Immerhin unterscheidet sich die saudische Rechtslage und der Freiheitsgrad für Kritik übende, ethnische oder andere Minderheiten sowie Frauen deutlich von den demokratisch regierten Ländern, aus denen viele der Investoren, Gäste und zukünftigen Bewohnenden stammen könnten. Und ohne diese geht es nicht, wie Rainer Schmidt sagt: „Eine Finanzierung des Projektes nur aus Einnahmen des Erdölsektors ist nicht realistisch.“ Beflügelt das Projekt also den gesellschaftlichen Wandel in Saudi-Arabien hinsichtlich Demokratie und einer pluralistischen und liberalen Gesellschaft? Sebastian Sons relativiert: „Das hat seine Grenzen, und die Grenzen liegen da, wo der konservative Klerus, die Religionsgelehrten massiv berührt werden, denn Saudi-Arabien fußt auf einem sehr konservativen und strikten Islamverständnis, und das kann man nicht so ohne Weiteres aushebeln.“ Deshalb werde es wohl, laut Rainer Schmidt, auf eine Freihandelszone mit gesonderter Rechtslage für Neom und The Line hinauslaufen müssen. Sollte das Projekt technisch, ökologisch und sozial gelingen, könnte es auch die Entwicklung in anderen Wüstenregionen, vor allen in Afrika, hinsichtlich Wassermanagement, Landwirtschaft und Urbanisierung mit übertragbaren Lösungen vorantreiben. Neben dem Hype steckt also viel Zukunftshoffnung in The Line.

Kurze Wege auf dem Vormarsch

Beim Wiederaufbau Europas nach dem Zweiten Weltkrieg sahen die Planenden eine große Chance auf Veränderung: Da immer mehr Menschen motorisiert waren, wurden Städte weitläufiger geplant und scheinbar effizient und funktional nach Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Verkehr aufgeteilt. Viele der dabei entstandenen Trabantenstadt­teile erwiesen sich aber weder als fußgängerfreundlich noch als lebendig und atmosphärisch. Und weil sie mit ihren Monostrukturen wenig wandlungsfähig waren, waren sie sehr krisenanfällig bei wechselnden sozialen sowie ökonomischen Entwicklungen und wurden zu Brennpunkten. Die erhoffte Effizienz der Funktionsteilung kehrte sich in vielen Bereichen um. Spätestens seit Mitte der 1990er-Jahre ist wieder die durchmischte, verdichtete Stadt das Ideal – auch in Paris. Bürgermeisterin Anne Hidalgo proklamierte die „Stadt der 15 Minuten“: Ähnlich wie in The Line sollen auch in Pariser Quartieren am Ende des Jahrzehnts alle Dinge des täglichen Lebens – der Arbeitsplatz inklusive – innerhalb weniger Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreicht werden können. Corona hievte die Idee der autarken Unterzentren auf die Schreibtische vieler Stadtplaner. Die eigene Wohnung wurde zur sicheren Burg, das Leben soll sich in direkter Reichweite abspielen. Aber auch Kritiker solcher dezentralisierenden Konzepte melden sich zu Wort. „Durch die Schaffung der ‚Stadt der Viertelstunde‘ baut Paris neue Mauern und versinkt im Egoismus“, schrieb beispielsweise die Journalistin Alice Delaleu im Online-Magazin „Chroniques d’architecture“ gerade auch im Hinblick auf die Abgrenzung ärmerer Stadtviertel am Rand. Andere befürchten durch die Verbannung des Autos die Benachteiligung weniger mobiler Bevölkerungsschichten wie Senioren oder Menschen mit Behinderungen.

Band im Sand© Digital Vision/Getty
Rosa Grewe
Autorin Rosa Grewe
Rosa Grewe ist Fachjournalistin für Architektur, Bautechnik und Stadtentwicklung. Sie liebt Städte; gerade die unperfekten findet sie genau perfekt. Die, die sich mit ihren Menschen und ihrer Zeit immer wieder verändern. Die in ihren kleinsten freien Räumen mit großem Freiraum überraschen. Eine Wohnung in einer perfekt durchorganisierten Planstadt? Lieber nicht.